在农事定向大赛的颁奖典礼上，一只高州黑山羊成为全场的焦点，它被作为奖品颁给了冠军覃婧和她的父亲。

合资车大败退了，现代汽车的经销商亏不起了。

近日，一份由9家现代汽车经销商盖章的联名函，刷爆网络。为什么呢？因为经销商实在亏不起了，只能联名抵制现代汽车品牌方了。这些经销商库存压力太大，纷纷拒绝提车。光是库存的车都卖不完，可现代汽车却还强迫经销商每个月提车10到30辆。

有些经销商库存车已经超过100辆，积压资金就接近1000万了，可每个月只能卖出10多辆而已。为了清库存，很多经销商都被迫亏本卖车。为什么愿意亏本卖车呢？这就跟宝马集团一样了。

一般来说，品牌方是有销售任务的。为了完成年度销售任务，就会给经销商制定销量奖励计划。比如，你达成年度销量任务后，每辆车额外补贴5%的车价。平时卖车可以不赚钱，但拿到年度补贴以后，公司可能就有了2%到3%的净利润。

当前，中国汽车产业高度内卷，真正能实现全年盈利的经销商，占比只有50%多，还有接近一半的经销商都是亏损的。即便是上汽这样的大集团，净利率也跌到了3%左右。在极度内卷的情况下，当品牌方与经销商都想要利润的时候，就会出现内部矛盾。

在现代经销商起义之前，保时捷、宝马经销商都已经对抗过了。像保时捷，就因为销量大跌，经销商不愿意压库存了，就反向逼宫保时捷，要求给予车价1%到4%的返现补贴。否则，就要集体退网了。也因此事件，保时捷中国区总裁被撤换。

宝马则因为退出价格战，经销商也不愿意自己承受亏损，大批拒单。原先低价卖出去的订单，不卖了，除非加价提车。从保时捷、到宝马，再到现代，这背后都存在着同一个原因：合资车不好卖了，下游经销商也赚不到钱了。

一方面，打价格战，经销商是站在第一火线位置上的。车企打价格战，不只是品牌方面临巨额亏损压力，经销商也一样逃不过。另一方面，新势力车企普遍采取直营店模式，不让经销商赚差价。在品牌直营店的冲击之下，经销商的生存空间是越来越小了。

在合资统治中国市场的时代，合资车厂躺赚，经销商也基本都是躺赚了。像中升集团，代理雷克萨斯进口车业务，就专门针对中国市场，推出了一套加价提车的打法，主攻那些想装低调，又想让别人知道自己很有钱的垂直人群，比如医生、律师、大学教授等。这些人群不想买BBA，来彰显自己的富贵，但雷克萨斯内敛的气质，还得加价提车，于无声处装逼，就很适合了。

可以说，这套“加价提车”的打法，吃透了中国人的心理。可如今，随着自主品牌的崛起，这套打法行不通了。合资品牌在中国市场，开始进入大溃败阶段。美系克莱斯勒，日系三菱、讴歌三大品牌都已经退出，在边缘苟活的马自达、起亚、福特、别克，也都快活不下去了。尤其是别克，它是一个中国特供品牌。在美国，别克根本就卖不动，通用主品牌是雪佛兰。为什么要打造别克品牌呢？因为本质上，别克就是一个中国特供品牌，它只在中美两国销售。

之所以在美国卖，不是因为卖得好，而是因为放弃美国市场，别克就真的成为“纯中国特供”了。别克在美国上市，只是为了保持“全球品牌”的调性，真正赚钱还得靠中国市场。可现在，进入新能源时代，别克卖不动了。有媒体传言，通用准备把别克品牌打包卖给上汽，不要了。通用旗下的高端品牌，凯迪拉克在中国也混得很惨，销量持续下滑，入门级CT4价格都跌到20万以下了，连小米SU7都卖得比他好，还比它贵。

日系丰田、本田，销量也遭遇重创。其中，本田打算关闭两座工厂，因为销量太惨了，跌幅超过40%，丰田也下滑了17.1%。合资车的退潮，已经是必然的了。

现代汽车不过是在重蹈三星手机的覆辙。没有合资车的时代宜昌股票配资，只有时代中的合资车。